傳統(tǒng)汽車制造商對特斯拉全自動駕駛系統(tǒng)（FSD）的授權(quán)態(tài)度冷淡，引發(fā)行業(yè)關(guān)注。盡管特斯拉CEO埃隆·馬斯克曾公開批評這一現(xiàn)象，但近期多家車企的動向表明，自研自動駕駛技術(shù)已成為主流選擇。這一轉(zhuǎn)變既源于品牌差異化需求，也與行業(yè)技術(shù)生態(tài)的演變密切相關(guān)。

福特汽車在拉斯維加斯國際消費(fèi)電子展（CES）上宣布，計劃到2028年開發(fā)出適用于公共道路的"免看駕駛"系統(tǒng)。該公司電氣工程負(fù)責(zé)人保羅·科斯塔透露，內(nèi)部研發(fā)可使成本降低30%，同時獲得對軟件集成和部署的完全控制權(quán)。"要實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)整合，過度依賴供應(yīng)商會帶來風(fēng)險，"他強(qiáng)調(diào)，"自研技術(shù)能同時實(shí)現(xiàn)體積更小、成本更低、性能更高的目標(biāo)。"

電動汽車新勢力Rivian的動向更具代表性。該公司不僅為自動駕駛計算機(jī)設(shè)計專屬芯片，還在去年12月的自動駕駛與AI日活動上提出進(jìn)軍自動駕駛出租車業(yè)務(wù)的構(gòu)想。這種垂直整合策略與特斯拉早期發(fā)展路徑形成鮮明對比，反映出新興車企對技術(shù)主權(quán)的重視。

行業(yè)專家指出，車企選擇自研并非單純出于技術(shù)排斥。德勤首席顧問克里斯·安分析稱，自動駕駛功能需要與品牌定位深度契合。"選擇福特與選擇奔馳的消費(fèi)者需求存在本質(zhì)差異，車企必須明確高級駕駛輔助系統(tǒng)對目標(biāo)用戶的意義。"這種差異化需求迫使企業(yè)構(gòu)建專屬技術(shù)體系。

技術(shù)架構(gòu)的復(fù)雜性也是重要考量因素。彭博行業(yè)研究高級分析師史蒂夫·曼將自動駕駛系統(tǒng)分解為軟件、傳感器和制動器三大互聯(lián)模塊。"當(dāng)車企依賴多家供應(yīng)商時，模塊間的協(xié)同往往充滿挑戰(zhàn)且成本高昂，"他表示，"自研整合反而更具成本效益。"

開發(fā)工具的普及進(jìn)一步削弱了特斯拉FSD的授權(quán)吸引力。英偉達(dá)在CES上推出的Alpamayo開放平臺，包含AI推理模型、仿真工具和數(shù)據(jù)集，為車企提供了新的技術(shù)路徑。奔馳已成為首個采用該平臺的車企，計劃在今年底推出媲美特斯拉FSD的高級輔助駕駛系統(tǒng)。

英偉達(dá)發(fā)言人強(qiáng)調(diào)，Alpamayo并非"全棧式"解決方案，而是旨在加速車企自有項目的工具集。畢馬威自動駕駛系統(tǒng)合伙人休·阮指出，該平臺通過降低訓(xùn)練成本和時間，實(shí)現(xiàn)了自動駕駛研發(fā)的"民主化"。這解釋了為何即便馬斯克稱FSD為"世界級"，車企仍傾向于構(gòu)建自有技術(shù)體系。

馬斯克去年11月曾在社交平臺批評傳統(tǒng)車企對FSD授權(quán)的猶豫態(tài)度，稱其"不可理喻"。他透露，部分車企雖表達(dá)合作意向，但提出的五年后小規(guī)模試水計劃和特斯拉難以滿足的條件，使合作失去實(shí)際意義。不過特斯拉方面未對此置評請求作出回應(yīng)。

隨著自動駕駛技術(shù)進(jìn)入深水區(qū)，車企的技術(shù)路線選擇正重塑行業(yè)格局。從福特的成本控制到Rivian的垂直整合，再到奔馳借助第三方工具加速研發(fā)，不同策略背后折射出企業(yè)對技術(shù)主權(quán)、品牌差異化和開發(fā)效率的綜合考量。這種多元化發(fā)展態(tài)勢，或許比單一技術(shù)授權(quán)模式更符合行業(yè)長期利益。