中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)在近年來持續(xù)保持全球領(lǐng)先地位，2025年1月至9月，新能源汽車產(chǎn)銷量分別達到1124.3萬輛和1122.8萬輛，同比增長35.2%和34.9%。出口方面，1月至10月汽車商品累計出口金額達1941.9億美元，同比增長10%。然而，產(chǎn)業(yè)快速擴張的同時，市場競爭加劇、技術(shù)路線迭代加速以及海外貿(mào)易壁壘等問題逐漸顯現(xiàn)，給行業(yè)帶來新的挑戰(zhàn)。

中歐國際工商學(xué)院供應(yīng)鏈管理領(lǐng)域?qū)＜亿w先德在接受專訪時指出，新能源商用車供應(yīng)鏈正經(jīng)歷從“推式”向“共創(chuàng)”模式的根本性轉(zhuǎn)變。傳統(tǒng)模式下，主機廠主導(dǎo)生產(chǎn)，設(shè)計師與終端用戶需求脫節(jié)，導(dǎo)致產(chǎn)品與市場錯配。而在新能源時代，用戶需求高度差異化，推動供應(yīng)鏈向“拉式”轉(zhuǎn)型，即通過需求驅(qū)動定制化設(shè)計和柔性生產(chǎn)。例如，電池廠商憑借技術(shù)優(yōu)勢延伸至電控、電機領(lǐng)域，通過“三電”融合提升車輛續(xù)航并降低充電成本30%，這種整合不僅優(yōu)化了產(chǎn)品性能，更催生了主機廠、設(shè)備商、運營商、金融機構(gòu)和科技公司等多主體參與的“共創(chuàng)”生態(tài)。

針對充換電標準不統(tǒng)一、數(shù)據(jù)接口不兼容等痛點，趙先德提出“用戶體驗優(yōu)先，技術(shù)壁壘有序”的平衡策略。他強調(diào)，充電接口、數(shù)據(jù)接口等直接影響用戶體驗的基礎(chǔ)設(shè)施需逐步標準化，通過行業(yè)協(xié)同確立兼容協(xié)議，打破數(shù)據(jù)壁壘，實現(xiàn)全鏈條優(yōu)化。同時，他批評部分企業(yè)通過標新立異制造技術(shù)壁壘的行為是“偽創(chuàng)新”，并呼吁在標準化基礎(chǔ)上鼓勵企業(yè)在電池材料、氫能源等差異化領(lǐng)域創(chuàng)新，避免同質(zhì)化競爭。

在AI技術(shù)應(yīng)用方面，趙先德認為其核心價值不僅限于自動駕駛，更在于數(shù)據(jù)驅(qū)動的決策優(yōu)化。例如，通過分析物流運輸數(shù)據(jù)可精準預(yù)測充電需求，優(yōu)化充電樁布局；通過車輛運行數(shù)據(jù)建?？商崆邦A(yù)判維修需求，降低運營成本。然而，他同時指出，當前AI應(yīng)用面臨兩大瓶頸：一是企業(yè)間數(shù)據(jù)共享壁壘導(dǎo)致“數(shù)據(jù)孤島”，限制算法訓(xùn)練；二是復(fù)合型人才短缺，制約技術(shù)落地。這些問題亟待行業(yè)協(xié)同解決。

對于國內(nèi)市場價格戰(zhàn)困境，趙先德建議企業(yè)跳出內(nèi)卷，聚焦細分領(lǐng)域提升產(chǎn)品與服務(wù)價值。他以物流行業(yè)為例，指出車企需聯(lián)合電池企業(yè)優(yōu)化能耗、聯(lián)合金融機構(gòu)解決資金問題、聯(lián)合充換電企業(yè)提升使用便捷性，通過整合資源實現(xiàn)全鏈條成本優(yōu)化。這種“合作、創(chuàng)新、推廣”的模式被視為新能源商用車供應(yīng)鏈發(fā)展的關(guān)鍵。

在海外市場拓展方面，趙先德強調(diào)，中國車企需構(gòu)建協(xié)同共生的全球供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)。盡管2025年中國新能源乘用車全球市場份額已達68%，10月更攀升至75%，但海外市場復(fù)雜性要求企業(yè)摒棄“低價傾銷”模式，轉(zhuǎn)而通過整合國內(nèi)外資源實現(xiàn)強強聯(lián)合。他提出全球供應(yīng)鏈需具備“三R能力”：快速響應(yīng)（Responsive）、韌性抗風險（Resilience）和可重構(gòu)（Regenerative），通過靈活布局供應(yīng)鏈節(jié)點規(guī)避單一市場風險。

趙先德總結(jié)稱，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的競爭已從單一產(chǎn)品升級為生態(tài)體系與供應(yīng)鏈韌性的較量。無論是國內(nèi)市場提質(zhì)增效還是海外市場布局，核心均在于“協(xié)同”與“創(chuàng)新”——通過整合不同主體資源能力，創(chuàng)新供應(yīng)鏈模式與生態(tài)合作機制，方能在全球競爭中占據(jù)主動。